FIXED GEAR LEXIKON

Drop
Die Biegung des Lenkers nach unten bzw. nach oben.

Flip-Flopnabe
Nabe, die sowohl links als auch rechts ein Ritzel tragen kann.

Kettenlinie
Kettenblatt und Ritzel müssen genau in einer Flucht liegen. Tun sie das nicht, so kann die Kette abspringen und der Verschleiß von Kette, Ritzel und Kettenblatt ist hoch.

Lockring oder Konterring
Ring, der das Ritzel davor bewahrt, seitlich wegzurutschen.

Ritzel
Zahnkranz hinten

Sattelüberhöhung
Der Sattel steht meist höher als der Lenker

Spacer
Ringe, die die genaue Einstellung der Kettenlinie ermöglichen

FIXED GEAR ÜBERSETZUNG

Viele beginnen mit einer viel zu dicken Übersetzung, mit der man sich nur unnötig quält. Der folgende Artikel, soll dazu dienen euch vor diesem Fehler zu bewahren.

Wenn es eine Standardübersetzung für die Stadt gibt ist das 48/18 oder 46/16. Ich selber habe mit 50/17 (170mm Kurbelarme) begonnen und geglaubt das passt perfekt. Steilere Anstiege waren zwar hart, aber allesamt machbar.
Auf dem neuen Fixie war ein 46er Kettenblatt drauf, also hab ichs mal mit 46/17 (165mm Kurbelarme) probiert und siehe da - geht ja plötzlich alles viel leichter. Um die alte Nabe endlich in Pension zu schicken, habe ich mir eine neue Flip Flop Nabe gekauft und mit einem 17er und einem 18er Ritzel bestückt. Also habe ich gleich mal 46/18 probiert und das ist perfekt. Damit gehen steile Anstiege, hügelige 100km Touren und der Topspeed ist bei mir erst bei knapp 60km/h begrenzt, was in der Praxis absolut ausreichend ist. Zudem werden skids leichter und die Knie geschont (weiterführendes zur Knieproblematik: http://www.sheldonbrown.com/fixed-knees.html)

Fazit: Beim Singlespeeden ist Trittfrequenz der Schlüssel zum Erfolg. Wer schnelle Beine hat (lässt sich trainieren), kann eine niedrige Übersetzung wählen und somit auch noch steil bergauf fahren. Eine Reisegeschwindigkeit von 30km/h und mehr ist mit 46/18 absolut unproblematisch.

FIXED GEAR NABE

Erste Möglichkeit wären Bahnnaben. Bei diesen wird das Ritzel auf ein Gewinde geschraubt, und danach auf einem gegengleichen Gewinde ein Konterring (Abb. 1) verschraubt. Wichtig ist hierbei vor allem, dass Nabe, Ritzel und Lockring möglichst von der gleichen Firma kommen, um Kompatibilitätsprobleme zu vermeiden. Alternativ kann man bei Miché auch einen Ritzelträger (Abb. 2) aufschrauben, auf den dann das eigentliche Ritzel gesteckt wird, was den Wechsel der Ritzel erleichtert. Beim Kauf muss auf die Einbaubreite geachtet werden, obwohl im Endeffekt die meisten Naben auch noch auf andere Einbaubreiten umbaubar sind. Es gibt hier Naben mit nur einer Seite mit Aufnahme, und solche, die man wenden kann, sodass sich auf der 2ten Seite entweder ein Freilaufritzel befindet, oder eines mit einer anderen Übersetzung, so genannte FlipFlop Naben (Abb. 3). Das Ritzel muss natürlich auch zur gewählten Antriebsart passen (1/8 = breiter und stabiler oder 3/32 = schmäler und leichter).

Zweite Möglichkeit sind so genannte Fixellösungen. Dabei wird eine Scheibenbremsnabe zweckentfremdet, und zwar zumeist eine vordere, um Gewicht zu sparen. Die Nabe wird auf eine hintere Schraubachse umgebaut (was am besten mit einer XT-756 Nabe geht, da diese von Haus aus eine 10mm Achse hat, und somit die Konen beibehalten werden können) und dann ein speziell dafür vorbereitetes Ritzel mit den 6 Löchern der Scheibenbremsaufnahme verschraubt (Abb. 4). Eine solche XT- Nabe kostet ca. 25-30EUR, das Ritzel etwa 15EUR, und das Gewicht der Nabe liegt umgebaut auf Schraubachse bei etwa 300gr. Insofern halten sich die Vorteile gegenüber einer Miché Nabe (ca. 40EUR ohne Ritzel) in Grenzen, einer sei allerdings doch erwähnt: bei der XT- Bastellösung lässt sich die Kettenlinie mehr oder weniger frei bestimmen über die Position der Spacer (ursprünglich hat so eine Nabe 100mm, gibt je nach Rahmen 20-35mm Spielraum zum Verstellen)

Die dritte Möglichkeit sei nur kurz am Rande erwähnt, es gibt von Surly einen Konverter (Abb. 5), mit dem man jede beliebige Nabe mit Shimano Freilauf (zumindest alle ab Mitte der 90er) "fixen" kann, oder auch mit Freilauf fahren. Zahlt sich aber nicht wirklich aus, da es leichtere, günstigere und elegantere Lösungen gibt.

FIXED GEAR FELGEN

Der Markt gibt eine riesige Bandbreite von absoluten Leichtgewichten bis zu richtig robusten Teilen her. Für den Einsatz in der Stadt ist zweiteres wohl interessanter und in diesem Zusammenhang gibt es im Großen und Ganzen zwei Felgen zu nennen:

- Rigida DP18
- Velocity Deep V

Beide haben ein hohes Profil und stellen sowohl gewichtsmäßig mit knapp 600g als auch von der Stabilität her die Spitze dar. Schwerer, stabiler und sorgloser geht es nicht. Die Rigida gibt es silber poliert (Bremsflanken fast nicht sichtbar) und schwarz (Bremsflanken sind silber). Ansich müsste jeder Händler die Rigidas bestellen können. Die Deep V's gibt es in vielen Farben sowie mit und ohne Bremsflanke.

VITTORIA ZAFFIRO 23MM

Den Zaffiro gibts für 12-15 EUR, was wohl der Mitgrund sein wird, wieso ein großer Teil der Wiener Radboten damit unterwegs ist. Beim ersten Angreifen merkt man schon, dass auf dem Reifen mehr ?Fleisch? dran ist, als bei anderen Reifen, was sich dann auch auf der Waage bemerkbar macht. Trotzdem ist die daraus resultierende Pannenresistenz in der Stadt perfekt. Meiner hatte etliche Krater von Glasscherben aber aufs Jahr gerechnet nur eine Panne wegen Scherben ? beeindruckend! Beeindruckend ist auch der Nassgrip. Der Reifen hält richtig gut. Sogar bei Schnee und Eis lässt sich dieser Reifen noch einigermaßen sicher bewegen. Dem gegenüber steht aber der irre Verschleiß. Wenn ich es darauf angelegt habe, war der Reifen 2-3 Wochen am Hinterrad des Fixies fertig.

Fazit: Super Winterreifen! Bei Trockenheit verschleißt er zu schnell und für Touren ist er zu schwer.

FIXED GEAR IM STRASSENVERKEHR

Ein Fixie im Stadtverkehr zu bewegen ist sicher nicht jedermanns Sache. Ein gewisses fahrtechnisches Niveau und Gefühl fürs Rad ist unbedingt nötig.

Das permanente Mittreten muss für das Gehirn zum Normalzustand werden, damit die Beine auch in Notsituationen nicht aufhören zu treten. In den ersten Wochen ist das eine Gewohnheitssache, aber irgendwann darf das nicht passieren. Ein Übersetzungsverhältnis von 2,5 od. mehr drückt beim Bremsen schon ordentlich an und wenn man darauf nicht vorbereitet ist wird man von der Wucht der Pedale vom Rad geschleudert. Bei 58km/h hab ich mit 46/18 eine Trittfrequenz von knapp 180rpm. Also 3 Kurbelumdrehungen pro Sek! Es ist irre was sich da abspielt, vor allem wenn man noch auf den Verkehr und auf die Fahrbahn achten muss und dann womöglich noch eine Vollbremsung nötig ist. Für einen harten skid-stop aus 50km/h muss man schon einiges Vertrauen in das Material (Halten die Pedale? Springen die Clickpedale auf? Hält die Kette? Hält der Lockring? etc.), in die eigene Muskulatur und in die Fahrtechnik (vor allem bei nassem Untergrund) haben.

In den Videos und bei Könnern schaut das alles so leicht und smooth aus. Ich kann mich noch erinnern, wie ich mich über meine erste Mini-Blockierung auf regennasser Fahrbahn gefreut hab (allerdings mit 50/17).

Zudem bremst man nur hinten - mit der richtigen Bremstechnik verzögert man zwar schneller als viele zu Beginn vermuten, aber auch mit der nötigen Technik kann man die Physik nicht ausschalten. Der Bremsweg wird immer um einiges länger sein als mit Vorderradbremse. Und wie oft fehlt genau der berühmt eine Meter der über Unfall und nicht Unfall entscheidet. Ich habe im Falle eines Unfalles keine Lust mich mit der Versicherung und Polizei rumzuärgern (weil ohne Bremsen) und nur wegen der cleanen Optik Schadensersatzforderungen, einen gecrackten Schädel und Zahnimplantate zu riskieren. Die VR Bremse ist bei mir zwar drauf, wird aber quasi nie genutzt (nur in echten Notsituationen).

Um zu einem Ende kommen, bitte vor allem am Anfang wirklich vorsichtig fahren und immer wieder kontrollieren ob der Lockring hält (der lockert sich zu Beginn gerne).