SHIMANO DURA ACE DI2

Shimano hat nun offiziell die elektronische Variante der Dura-Ace-Schaltgruppe vorgestellt, die Dura Ace Di2. Mit dabei sind die Schalt-Brems-Griffe, der Umwerfer, das Schaltwerk und das Batteriepack.

Insgesamt ist diese Dura-Ace-Version nur 68 Gramm schwerer als die rein mechanische Variante. Hier mal die Bauteile im einzelnen.

ST-7970 Dura-Ace Di2 Schaltbremsgriffe
Die Bremshebel sind aus Karbon und die mechanischen Schaltungsbauteile fallen weg – so kann bei den ST-7970 Schaltbremhebeln 123 Gramm gespart werden im Gegensatz zur mechanischen Dura-Ace-Version. Bedeutet: 255 zu 378 Gramm.

RD-7970 Dura-Ace Di2 Schaltwerk
Auch das elektronische Schaltwerk hat einen Karbonkäfig und kommt auf 225 Gramm. Den Unterschied macht hier ein kleiner Servomotor, anstatt des üblichen Kabelzugs. Ein spezieller Mechanismus fährt den Schaltwerkkörper im falle eines Stoßes (zum Beispiel bei einem Sturz) nach innen, um größeren Schaden vorzubeugen.

FD-7970 Dura-Ace Di2 Umwerfer
Der 124 Gramm schwere Umwerfer hat jede Menge Computertechnik zu bieten. Eine kleiner Rechenchip managet nicht nur das Umwerfer und Schaltwerk immer den richtigen Schaltvorgang machen. Sie kontrolliert auch ständig die Position der beiden Schaltkomponenten und kalibriert während der Fahrt immer wieder diese. Der Schaltvorgang vom großen auf das kleine Kettenblatt wird dabei zum Beispiel in zwei Durchgängen vollführt um ein Kettenabspringen zu verhindern. Das alles passiert in Bruchteilen einer Sekunde.

SM-BTR1 Dura-Ace Di2 Batteriepack
Spannend wird sein, wie zuverlässig die Batterie sein wird – bei Kälte und Hitze. Mit 7,4 Volt soll die 68 Gramm leichte Lithium-Ionen-Batterie etwa 1.000 Kilometer durchhalten. Sie lässt sich innerhalb von 1,5 Stunden wieder komplett aufladen.

ST-7971 & SW-7971 Dura-Ace Di2 für Triathlon
Etwas später soll es noch spezielle Schalt-Brems-Griffe für Aero-Lenker geben und auch die Lenkerendschalthebel sollen elektronisch werden.

Ab Anfang 2009 soll die Shimano Dura Ace Di2 zu kaufen sein. Ein Preis ist noch nicht bekannt.

FIXED GEAR LEXIKON

Drop
Die Biegung des Lenkers nach unten bzw. nach oben.

Flip-Flopnabe
Nabe, die sowohl links als auch rechts ein Ritzel tragen kann.

Kettenlinie
Kettenblatt und Ritzel müssen genau in einer Flucht liegen. Tun sie das nicht, so kann die Kette abspringen und der Verschleiß von Kette, Ritzel und Kettenblatt ist hoch.

Lockring oder Konterring
Ring, der das Ritzel davor bewahrt, seitlich wegzurutschen.

Ritzel
Zahnkranz hinten

Sattelüberhöhung
Der Sattel steht meist höher als der Lenker

Spacer
Ringe, die die genaue Einstellung der Kettenlinie ermöglichen

FIXED GEAR ÜBERSETZUNG

Viele beginnen mit einer viel zu dicken Übersetzung, mit der man sich nur unnötig quält. Der folgende Artikel, soll dazu dienen euch vor diesem Fehler zu bewahren.

Wenn es eine Standardübersetzung für die Stadt gibt ist das 48/18 oder 46/16. Ich selber habe mit 50/17 (170mm Kurbelarme) begonnen und geglaubt das passt perfekt. Steilere Anstiege waren zwar hart, aber allesamt machbar.
Auf dem neuen Fixie war ein 46er Kettenblatt drauf, also hab ichs mal mit 46/17 (165mm Kurbelarme) probiert und siehe da - geht ja plötzlich alles viel leichter. Um die alte Nabe endlich in Pension zu schicken, habe ich mir eine neue Flip Flop Nabe gekauft und mit einem 17er und einem 18er Ritzel bestückt. Also habe ich gleich mal 46/18 probiert und das ist perfekt. Damit gehen steile Anstiege, hügelige 100km Touren und der Topspeed ist bei mir erst bei knapp 60km/h begrenzt, was in der Praxis absolut ausreichend ist. Zudem werden skids leichter und die Knie geschont (weiterführendes zur Knieproblematik: http://www.sheldonbrown.com/fixed-knees.html)

Fazit: Beim Singlespeeden ist Trittfrequenz der Schlüssel zum Erfolg. Wer schnelle Beine hat (lässt sich trainieren), kann eine niedrige Übersetzung wählen und somit auch noch steil bergauf fahren. Eine Reisegeschwindigkeit von 30km/h und mehr ist mit 46/18 absolut unproblematisch.

FIXED GEAR KETTENSPANNUNG

Kettenspannung ist eine Einstellungsmaßnahme beim Antrieb, die uns auch ohne Schaltung nicht erspart bleibt. Viele fahren mit zu hoher Kettenspannung, was zu mehr Verschleiß und Antriebsgeräuschen führt. Zu wenig Spannung ist ebenfalls schlecht, da dies beim Trackstand und Skidden stört und im Extremfall zum Kettenabsprung führen kann. Das große Problem bei der Einstellung ist, dass die Spannung beim Drehen der Kurbel über die Kettenlänge hinweg variiert. Gründe dafür sind Ungenauigkeiten der Fertigung des Antriebs.

Wie also einstellen?
Ich stelle die Spannung zuerst einmal grob ein, schraube die Nabe beidseitig fest, drehe die Kurbel und beobachte wie stark der Antrieb abgebremst wird. Dreht sich der Antrieb nur kurz, dann senke ich die Spannung (antriebsseitige Mutter/Schraube der Nabe öffnen) so lange, bis sich der Antrieb relativ lang dreht ohne an einer Stelle spürbar kräftiger abgebremst zu werden. Dreht sich die Kurbel von Anfang an sehr lang, erhöhe ich die Spannung (antriebsseitige Mutter/Schraube der Nabe öffnen) so lange, bis die Kette den Antrieb merklich bremst und lasse dann die Spannung minimal nach. Die Nabe wird dabei immer nur um Nuancen verschoben! Schon ein halber mm macht viel aus!
Danach überprüfen, ob das Hinterrad gerade im Hinterbau steht - falls nicht, neu ausrichten. Mit steigender Erfahrung wird es immer besser.
Es empfiehlt sich übrigens, antriebsseitig einen Spanner zu montieren, da man damit die Kettenspannung sehr fein einstellen kann. Außerdem beugt man damit dem Problem des Wanderns der Hinterradnabe beim harten Bremsen/Antritt vor. Von MKS gibt es für knapp 15 EUR einen sehr schönen und dezenten Spanner. Die einfachsten Spanner fangen bei ca. 2 EUR an.

FIXED GEAR NABE

Erste Möglichkeit wären Bahnnaben. Bei diesen wird das Ritzel auf ein Gewinde geschraubt, und danach auf einem gegengleichen Gewinde ein Konterring (Abb. 1) verschraubt. Wichtig ist hierbei vor allem, dass Nabe, Ritzel und Lockring möglichst von der gleichen Firma kommen, um Kompatibilitätsprobleme zu vermeiden. Alternativ kann man bei Miché auch einen Ritzelträger (Abb. 2) aufschrauben, auf den dann das eigentliche Ritzel gesteckt wird, was den Wechsel der Ritzel erleichtert. Beim Kauf muss auf die Einbaubreite geachtet werden, obwohl im Endeffekt die meisten Naben auch noch auf andere Einbaubreiten umbaubar sind. Es gibt hier Naben mit nur einer Seite mit Aufnahme, und solche, die man wenden kann, sodass sich auf der 2ten Seite entweder ein Freilaufritzel befindet, oder eines mit einer anderen Übersetzung, so genannte FlipFlop Naben (Abb. 3). Das Ritzel muss natürlich auch zur gewählten Antriebsart passen (1/8 = breiter und stabiler oder 3/32 = schmäler und leichter).

Zweite Möglichkeit sind so genannte Fixellösungen. Dabei wird eine Scheibenbremsnabe zweckentfremdet, und zwar zumeist eine vordere, um Gewicht zu sparen. Die Nabe wird auf eine hintere Schraubachse umgebaut (was am besten mit einer XT-756 Nabe geht, da diese von Haus aus eine 10mm Achse hat, und somit die Konen beibehalten werden können) und dann ein speziell dafür vorbereitetes Ritzel mit den 6 Löchern der Scheibenbremsaufnahme verschraubt (Abb. 4). Eine solche XT- Nabe kostet ca. 25-30EUR, das Ritzel etwa 15EUR, und das Gewicht der Nabe liegt umgebaut auf Schraubachse bei etwa 300gr. Insofern halten sich die Vorteile gegenüber einer Miché Nabe (ca. 40EUR ohne Ritzel) in Grenzen, einer sei allerdings doch erwähnt: bei der XT- Bastellösung lässt sich die Kettenlinie mehr oder weniger frei bestimmen über die Position der Spacer (ursprünglich hat so eine Nabe 100mm, gibt je nach Rahmen 20-35mm Spielraum zum Verstellen)

Die dritte Möglichkeit sei nur kurz am Rande erwähnt, es gibt von Surly einen Konverter (Abb. 5), mit dem man jede beliebige Nabe mit Shimano Freilauf (zumindest alle ab Mitte der 90er) "fixen" kann, oder auch mit Freilauf fahren. Zahlt sich aber nicht wirklich aus, da es leichtere, günstigere und elegantere Lösungen gibt.

FIXED GEAR FELGEN

Der Markt gibt eine riesige Bandbreite von absoluten Leichtgewichten bis zu richtig robusten Teilen her. Für den Einsatz in der Stadt ist zweiteres wohl interessanter und in diesem Zusammenhang gibt es im Großen und Ganzen zwei Felgen zu nennen:

- Rigida DP18
- Velocity Deep V

Beide haben ein hohes Profil und stellen sowohl gewichtsmäßig mit knapp 600g als auch von der Stabilität her die Spitze dar. Schwerer, stabiler und sorgloser geht es nicht. Die Rigida gibt es silber poliert (Bremsflanken fast nicht sichtbar) und schwarz (Bremsflanken sind silber). Ansich müsste jeder Händler die Rigidas bestellen können. Die Deep V's gibt es in vielen Farben sowie mit und ohne Bremsflanke.

VITTORIA ZAFFIRO 23MM

Den Zaffiro gibts für 12-15 EUR, was wohl der Mitgrund sein wird, wieso ein großer Teil der Wiener Radboten damit unterwegs ist. Beim ersten Angreifen merkt man schon, dass auf dem Reifen mehr ?Fleisch? dran ist, als bei anderen Reifen, was sich dann auch auf der Waage bemerkbar macht. Trotzdem ist die daraus resultierende Pannenresistenz in der Stadt perfekt. Meiner hatte etliche Krater von Glasscherben aber aufs Jahr gerechnet nur eine Panne wegen Scherben ? beeindruckend! Beeindruckend ist auch der Nassgrip. Der Reifen hält richtig gut. Sogar bei Schnee und Eis lässt sich dieser Reifen noch einigermaßen sicher bewegen. Dem gegenüber steht aber der irre Verschleiß. Wenn ich es darauf angelegt habe, war der Reifen 2-3 Wochen am Hinterrad des Fixies fertig.

Fazit: Super Winterreifen! Bei Trockenheit verschleißt er zu schnell und für Touren ist er zu schwer.

FIXED GEAR IM STRASSENVERKEHR

Ein Fixie im Stadtverkehr zu bewegen ist sicher nicht jedermanns Sache. Ein gewisses fahrtechnisches Niveau und Gefühl fürs Rad ist unbedingt nötig.

Das permanente Mittreten muss für das Gehirn zum Normalzustand werden, damit die Beine auch in Notsituationen nicht aufhören zu treten. In den ersten Wochen ist das eine Gewohnheitssache, aber irgendwann darf das nicht passieren. Ein Übersetzungsverhältnis von 2,5 od. mehr drückt beim Bremsen schon ordentlich an und wenn man darauf nicht vorbereitet ist wird man von der Wucht der Pedale vom Rad geschleudert. Bei 58km/h hab ich mit 46/18 eine Trittfrequenz von knapp 180rpm. Also 3 Kurbelumdrehungen pro Sek! Es ist irre was sich da abspielt, vor allem wenn man noch auf den Verkehr und auf die Fahrbahn achten muss und dann womöglich noch eine Vollbremsung nötig ist. Für einen harten skid-stop aus 50km/h muss man schon einiges Vertrauen in das Material (Halten die Pedale? Springen die Clickpedale auf? Hält die Kette? Hält der Lockring? etc.), in die eigene Muskulatur und in die Fahrtechnik (vor allem bei nassem Untergrund) haben.

In den Videos und bei Könnern schaut das alles so leicht und smooth aus. Ich kann mich noch erinnern, wie ich mich über meine erste Mini-Blockierung auf regennasser Fahrbahn gefreut hab (allerdings mit 50/17).

Zudem bremst man nur hinten
- mit der richtigen Bremstechnik verzögert man zwar schneller als viele zu Beginn vermuten, aber auch mit der nötigen Technik kann man die Physik nicht ausschalten. Der Bremsweg wird immer um einiges länger sein als mit Vorderradbremse. Und wie oft fehlt genau der berühmt eine Meter der über Unfall und nicht Unfall entscheidet. Ich habe im Falle eines Unfalles keine Lust mich mit der Versicherung und Polizei rumzuärgern (weil ohne Bremsen) und nur wegen der cleanen Optik Schadensersatzforderungen, einen gecrackten Schädel und Zahnimplantate zu riskieren. Die VR Bremse ist bei mir zwar drauf, wird aber quasi nie genutzt (nur in echten Notsituationen).

Um zu einem Ende kommen, bitte vor allem am Anfang wirklich vorsichtig fahren und immer wieder kontrollieren ob der Lockring hält (der lockert sich zu Beginn gerne).

VITTORIA RUBINO TEST

Der Rubino ist nur minimal teurer als der Zaffiro (~13? beim RIH in Wien) und wirkt wenn man ihn in der Hand hält wesentlich mehr wie ein Rennradreifen. Gefühlsmäßig ist der Rubino um einiges dünnwandiger und leichter als der Zaffiro. Es hat sich bei mir gezeigt, dass das quasi keinen Einfluss auf die Pannensicherheit hat. Viele Gürtelradwegfahrten durch Scherben haben zwar viele Schnitte und Krater aber nur eine Panne gebracht. Auf der Negativseite steht der Nassgrip. Ich hatte den Reifen dieses Jahr im Winter drauf und er fordert schon sehr einiges an Fahrtechnik um ihn auf nassen und verschneiten Straßen unter Kontrolle zu halten. Der Verschleiß ist wiederum sehr ok.

Fazit: Als günstigen Trockenreifen kann man den Rubino empfehlen. Bei Nässe muss man sehr vorsichtig fahren.

RIGIDA gründet RYDE

Um in den High-End-Markt besser einzudringen, gründete Felgen- und Laufradhersteller die Edelmarke Ryde. Sie soll mit Laufrädern und später auch mit Felgen gegen Mavic antreten – bei gewissen Vorteilen im Preis-Leistungs-Verhältnis und im Gewicht.

Die Personalie dazu: Philippe da Silva wird technischer Entwickler für Ryde. Als Ex-Champion im Downhill ist der Franzose in der Lage, seine eigenen Innovationen selbst zu testen. Geschäftsführer Jan Willem ten Damm betont: »Da Silva ist aber vorher schon drei Jahre lang mit Rigida-Produkten gefahren und war von ihnen überzeugt.«

Eine neue Felge Carbide Supersonic trägt die Art der Beschichtung im Namen. Das Karbid wird per Flammenbogen in geschlossener Kabine mit 4.000 Stundenkilometern aufgespritzt. Besondere Eigenschaft: konstante Bremswerte bei Trockenheit und Nässe. Die sehr harte Beschichtung verschleiße so gut wie gar nicht, sagt ten Damm. Außerdem geht die Felge noch ins Tauchbad und wird dort gegen Salz abgedichtet. Es ist freilich erforderlich, die Felge zweimal im Jahr mit grüner Seife zu pflegen. Idworx und Velotraum setzen die Felge ebenso ein wie Rotalis.

Eine neue Felge ist für E-Bikes konzipiert. In den dickeren Boden ist das Speichenloch so ausgefräst, dass es zur Ausrichtung der Speiche passt. Denn die größere Antriebsnabe verändert die Speichenwinkel. Der schwere Motor überträgt enorme Antriebskräfte. Auch in 20 Zoll ist diese Felge zu haben.
Tubeless ist für alle ist ein weiteres Thema bei Rigida. Die Weiterentwicklung des Produkts zielt in Richtung Zuverlässigkeit; so soll das Ventil auch bei 7 Bar Druck halten. Man kann aber auch einen normalen Reifen mit Schlauch aufziehen, wenn man unterwegs einen Schaden hatte.

Rigida ordnet auch seine Fertigung neu. Seit Juni 2008 läuft eine Produktion in den Räumen von Accell Hunland, 750 Quadratmeter groß. Im chinesischen Ghvisu hat Rigida ein Grundstück mit 14.000 Quadratmetern erworben und will dort Ende 2009 ein Weinmann-Werk starten. Es wird das Werk in Shenzen ersetzen, denn in dieser überlasteten Industrieregion sieht man nicht die Zukunft. Das Werk in Kunshan bleibt bestehen.

Mit dem Rad eine Feierabendrunde gefahren

Wenn ich schon Urlaub habe, das Wetter herbstlich gut ist und ich so ungefähr geradeaus gucken kann, will ich auch nicht im Haus versauern. Also habe ich die frisch gewaschenen Cannondale-Schuhe wieder zusammen gebaut und mich auf das Aspect 50 gesetzt. Das gefällt mir im Moment am besten. Rollt schön leicht und man sitzt sehr bequem. Nur die Hinterradfelge taugt nicht das Schwarze unter'm Fingernagel. Seit ich vor einer Woche auf dem Kammweg eine Wurzel ein bißchen heftig genommen habe, ist da schon wieder 'ne Acht drin. Die Decke war etwas verzogen, das habe ich gerichtet, aber immer noch schlingert das Ding. Muß ich mal mit zum Radladen fahren.

Nach knapp 10 Kilometern war ich heilfroh, nicht doch eine längere Tour gemacht zu haben. Vielleicht sollte ich mal einsehen, dass "krank" auch "krank" bedeutet. Trotz gemächlichem Schleichen war ich schon ziemlich durchgeschwitzt und der Kopf fing wieder an zu puckern. Habe mir noch schnell die ersten Baustellen der Nordumgehung angesehen und dann schnell nach Hause in die Dusche!

Der Radweg mal wieder

Und warum war sie verbotswidrig auf dem Gehweg unterwegs? Weil die Indoktrination wie gewünscht funktioniert. "Radweg" = "sicher". Und wenn keiner da ist, ist es auf dem Gehweg immer noch sicherer als auf der Fahrbahn. Diese Diskussion hatte ich mit einem Arbeitskollegen, der grundsätzlich täglich Gehwege zum Radfahren benutzt, auch schon. Nur dass auf den Rad- oder wie hier Gehwegen die Unfälle passieren, das wird nirgends ausdrücklich erwähnt.

Als Autofahrer kann man im Zweifel gar nicht wissen, ob der jeweilig gequerte Weg für Radfahrer benutzungspflichtig oder als erlaubt ausgeschildert ist, oder ob man den als Radler nicht benutzen darf. Die Lösung ist einfach: keine Radwegbenutzungspflicht und auf die Fahrbahn mit den Radlern. Da wird man gesehen, es ist nicht eng ... alle sind glücklich.